door Frank Slegers, 30 november 2016
In Humo van 22 november staat een interessant verhaal over het vrachtwagenverkeer in Europa. De aanleiding is de aanrijding van een journalist van Humo op de ring rond Antwerpen door een vrachtwagenchauffeur uit Oekraïne. De chauffeur pleegde vluchtmisdrijf. Maar hij had dubbele pech: niet alleen reed hij een journalist aan, maar achter de vrachtwagen reed toevallig een politieman. Zo kwam gans het verhaal aan de oppervlakte: een Belgisch transportbedrijf dat een (fictief) bedrijf in Polen uit de grond stampt 0m Oosteuropese chauffeurs in en rond België te laten rijden aan Oosteuropese lonen (of minder).
Volgens John Reynaert van de ABVV-transportbond BTB kost zo een chauffeur 500 euro bruto per maand, te vergelijken met 3000 euro voor een Belgische chauffeur. Volgens dezelfde vakbondsman werden al minstens 6000 Belgische chauffeurs uit de markt geprijsd.
Hoe werkt dit nu? De wet bepaalt welk arbeidsrecht op internationale chauffeurs van toepassing is. Dit is meer bepaald geregeld in de Rome I- verordening (593/2008), die bepaalt welk privaatrecht, en dus ook arbeidsrecht, een gegeven verhouding beheerst. Om een lang verhaal kort te maken komt het er op neer dat de arbeidsovereenkomst van een vrachtwagenchauffeur beheerst wordt door het land waarmee hij of zij een kennelijk nauwe band heeft. In het geval dat Humo beschrijft had de chauffeur zijn “basis” in België: daar kreeg hij zijn opdrachten, en van daaruit opereerde hij. Dus het Belgisch arbeidsrecht en de Belgische cao’s waren wettelijk gezien van toepassing.
Hoe wordt dit nu omzeild? In Europa is er veel grensoverschrijdend transport. Wanneer een vrachtwagen goederen van X naar Y tranporteert, is het niet fijn om met een lege vrachtwagen de omgekeerde weg af te leggen. Dus heeft de Europese Unie een regel uitgevaardigd dat deze vrachtwagen na de internationale rit ook wat ritjes mag doen vanuit Y, namelijk maximum drie binnen een periode van maximum zeven dagen. Dat heet ‘cabotage’. Je moet niet lang gestudeerd hebben om te weten hoe je van deze regel misbruik kan maken: je zet een fictief bedrijf op in bijvoorbeeld Polen, en doet alsof de Oosteuropese chauffeurs die in België en omgeving rondrijden dat doen in het kader van de cabotage-regeling, en dus onder het Poolse arbeidsrecht vallen.
Dit is regelrechte fraude. De namen van de bedrijven die deze fraude organiseren zijn bij iedereen bekend, en je zou bijna gaan denken dat elk transportbedrijf wel mee moet doen om door de fraudeurs niet weggeconcurreerd te worden. Waarom wordt hier niets aan gedaan? Te weinig personeel, zo lezen we weer in dit artikel. Maar is de uitleg echt zo eenvoudig? Waarom worden er geen middelen vrijgemaakt om fraude aan te pakken waarvan iedereen op de hoogte is, en waarvan de fraudeplegers met naam en toenaam bekend zijn? Dat moet toch ook met politieke prioriteiten te maken hebben.
Opvallend is dat deze situatie niet rechtstreeks te maken heeft met het vrij verkeer van werknemers binnen de EU. Het ging immers om een chauffeur uit Oekraïne. Sterker nog: volgens een anonieme politiebron die in Humo wordt geciteerd vinden Poolse chauffeurs de arbeidsvoorwaarden die Belgische transporteurs bieden niet altijd interessant: “De situatie waarin veel chauffeurs hier moeten werken is vaak zo gortig dat zelfs de Poolse chauffeurs er genoeg van hebben en er nu truckchauffeurs uit Oekraïne en Wit-Rusland worden aangetrokken”. De Nederlandse handelsgeest is bekend, en het zal dus niet verbazen dat de firma Wisman BV uit Venlo zijn chauffeurs nu al in de Filippijnen gaat zoeken!
De Belgische of Nederlandse automobilist voelt zich niet veilig met al die Oosteuropese chauffeurs op de snelweg, waarvan je niet weet hoe goed ze zijn opgeleid, en of ze wel voldoende gerust hebben. Zo keert de publieke opinie zich tegen deze ‘oneerlijke concurrenten’ die de boel hier verpesten. De echte boosdoeners, de grote en minder grote tranportbedrijven uit eigen land, de “sympathieke kleine ondernemers”, die de fraude organiseren voor het eigen gewin, blijven buiten schot.