Recente reacties

Komende evenementen

EU maakt CO2 duurder

 

door Frank Slegers
20 december 2022

 

Afgelopen weekend bereikten het Europees Parlement en de Raad (de regeringen) een akkoord over een nieuwe beprijzing in de EU van de uitstoot van het broeikasgas koolstofdioxide (CO2). Dit akkoord moet formeel nog worden bekrachtigd zodat het een Europese wet wordt.

Wie CO2 uitstoot moet daarvoor rechten kopen. Die worden verhandeld via een Europees emissiehandelssysteem (ETS). Die rechten worden nu duurder, en moeten ook in nieuwe sectoren worden aangekocht.

Het akkoord vormt een nieuwe stap in de ontwikkeling van het programma Fit for 55 van Europees Commissaris Frans Timmermans. Fit for 55 bestaat uit een pakket Europese wetten: soms bestaande die worden aangepast, soms nieuwe. Het pakket gaat door het leven onder de naam Fit for 55 omdat het doel is de Europese CO2-uitstoot tegen 2030 terug te dringen met 55 procent vergeleken met 1990. Dit doel is vastgelegd in de Europese klimaatwet, een onderdeel van de Green Deal.

Twee emissiehandelssystemen

Om precies te zijn gaat het nu om twee emissiehandelssystemen.

Het bestaande ETS betrof de zware industrie. In dat systeem bestonden gratis emissierechten, om het voor de industrie betaalbaar te houden. Die worden nu afgebouwd. Geleidelijk worden de rechten duurder. Parallel wil de EU emissierechten heffen op de import van dezelfde industriƫle producten, zodat de eigen industrie niet wordt weggeconcurreerd (in het jargon heet dit systeem het CBAM). Landen zoals de VS of China vinden het CBAM niet leuk, dus dat wordt nog even afwachten. Duurdere emissierechten op productie in de EU en heffingen aan de grens zijn wat de EU betreft gekoppeld: het een gaat gelijk op met het ander.

Ook de export kan te duur worden: tegen 2025 moet de Commissie hier iets op bedenken dat mag van de Wereldhandelsorganisatie (WTO), en er staat alvast een geldpotje voor klaar.

Eerder werd al beslist dat vanaf 2024 ook de scheepvaart geleidelijk onder dit ETS gaat vallen (luxejachten overigens niet).

Daarnaast wordt een tweede ETS ingevoerd, gericht op kleine bedrijven en consumenten. Energieleveranciers en brandstofverkopers zullen ook emissierechten moeten kopen, en dat dan doorrekenen aan de klant voor wie het duurder wordt het huis te verwarmen of met de auto te rijden.

Onduidelijk verhaal

Het verhaal rond het akkoord afgelopen weekend is dubbelzinnig.

Door duurdere emissierechten moet de industrie onder druk gezet worden om sneller te vergroenen. Maar de druk mag ook weer niet te hoog zijn: in de VS loopt groen beleid niet via belastingen, maar via subsidies. Bovendien hebben de VS nu al een concurrentievoordeel via goedkopere energie. De Europese industrie mag dus niet te zwaar worden belast. In de onderhandelingen gingen de commissies van het Europees Parlement belast met industriepolitiek dan ook op de rem staan. Tot op de valreep was een akkoord onzeker. Maar wat is dan de juiste prijs die competitiviteit en vergroening verzoent?

Eenzelfde dubbelzinnigheid in het nieuwe ETS. De rechten moeten duur genoeg zijn om burgers te motiveren hun huis te isoleren of elektrisch te gaan rijden. Maar het mag ook weer niet te duur zijn, want de energieprijzen swingen nu al de pan uit. De regeringen zitten niet te wachten op een nieuwe opstand van gele hesjes. Deze nieuwe vorm van koolstofbelasting wordt daarom pas in 2027 ingevoerd, een jaar later dan de Europese Commissie had voorgesteld. Mochten de energieprijzen tegen die tijd nog steeds ongewoon hoog zijn, dan wordt het besluit eenmalig met nog een jaar uitgesteld. Mocht de CO2-prijs stijgen tot boven de 45 euro per ton dan kunnen tot 20 miljoen extra emissierechten in de markt worden gebracht om de prijs kunstmatig te verlagen.

In beide emissiehandelssystemen lijkt het dus de bedoeling de kool en de geit te sparen: de financiƫle last van de emissierechten moet groot genoeg zijn om aan te zetten tot vergroening, maar ook weer niet zo groot dat de industrie of de consument er echt last van heeft. Dat lijkt moeilijk te verzoenen. De benzineprijs zou als gevolg van de emissierechten bijvoorbeeld met 10 cent per liter stijgen. Daar koop je geen elektrische auto voor.

De opbrengsten van de verkoop van emissierechten worden gerecycleerd in allerlei geldpotten om de pil te vergulden: een klimaatfonds, om burgers met een kleiner inkomen te steunen, hetzij via inkomenssteun, hetzij via financiĆ«le steun bijvoorbeeld bij het isoleren van de woning of de aankoop van een elektrische auto (de lidstaten beheren dit); een moderniseringsfonds, bedoeld om armere lidstaten te ondersteunen; en een innovatiefonds waar dan weer bedrijven terecht kunnen. Voor elk wat wilsā€¦

Fit for 55

Daarmee hebben we de vinger gelegd op de zere plek van Fit for 55. Zoals gezegd bestaat dit pakket uit een reeks wetten die nu in bespreking zijn.

Slechts enkele van die wetten hebben onmiddellijk gevolgen. Zo werd een tijd geleden beslist dat vanaf 2035 in de EU enkel elektrische voertuigen geproduceerd mogen worden (met een aantal ontsnappingsroutes, maar dat is een ander verhaal). De EU heeft ook dwingende regels in verband met de inzet van biomassa. Er wordt actief gestuurd op treinen als vervanging van korte afstandsvluchten. Zo zijn er nog wat dingen.

Maar de meeste Europese klimaatwetten komen neer op het formuleren van al dan niet dwingende algemene doelstellingen voor de lidstaten: richtlijnen voor het opvoeren van de energie-efficiĆ«ntie, voor het aandeel hernieuwbare energie, over de emissiereductie per lidstaat (de Verordening Effort Sharing), over het inzetten van ā€˜koolstofputtenā€™ zoals bossen (de Verordening LULUCF),ā€¦ De lidstaten zelf zetten deze doelstellingen om in nationale beleidsplannen.

Veel daadwerkelijk Europese planning komt daar niet bij kijken. Het massieve wapen dat de Europese Unie zelf inzet is het belasten van emissies. Maar dat is een blind wapen: de EU wikt, de markt beschikt. Dit financieel wapen raakt niet alleen de industrie, maar hoe we wonen, werken, ons verplaatsenā€¦ Het leidt niet per se tot samenhangende keuzes. Een elektrische auto zal minder uitstoten dan een diesel. Maar misschien was het beter geweest in te zetten op treinen, of op minder vervoer. Dat soort keuzes wordt echter aan de markt overgelaten, en het is bekend wie daar het laatste woord heeft.

Toegegeven, een alternatieve aanpak is niet vanzelfsprekend: in Brussel de basis uitwerken voor een gemeenschappelijk transitieplan, wetend hoe verschillend de situatie is van wonen, urbanisatie, natuurlijke omgeving, en noem maar op in Europa? Je zou je een Europees masterplan nog kunnen indenken, steunend op enthousiaste organisatie rond lokale projecten van onderuit, ingebed in een Europese planmatige aanpak.

Maar van enthousiasme is vooralsnog geen sprake, afgezien van een handvol techno-optimisten. De meeste mensen zijn overtuigd dat er iets moet gebeuren, maar zijn ook wantrouwig, zo niet bang. De vraag die de mensen vooral bezighoudt lijkt wel te zijn: wie gaat dat betalen? Blinde emissierechten aan de ene kant, met weinig transparante geldpotjes aan de andere kant, gaat dat wantrouwen niet weghelpen. Als dat maar goed gaat.

 


 

 

Laat een reactie achter

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.